新能源
我认为,新能源车的重要性远不止于销量的增长和对传统汽车市场的挤占,其对整个汽车产业的影响正向更深层次演化——
补贴退坡给车企带来巨大的成本压力,但也把我们推向了与传统汽车直接比拼技术、性能和成本的战场。这有利于促进新能源汽车快速奠定全面超越燃油车的竞争优势；
新势力接连登场,成为汽车产业最大的搅局者......但这些新势力能够得到资本的认可,而且成为电动化、智能化、网联化高度融合的先行者,助推了产品迭代的速度,让中国汽车成为全球最新技术的试验场,客观上也为中国汽车产业升级贡献了不少正能量；
跨国巨头和合资车企大规模推出新能源车产品,加剧了新能源汽车市场的竞争, 稀释了自主品牌的先发优势,但对于构建市场对新能源车的信心、探索多种技术路线、完善用车环境等却是极大的利好。
(摘自2019年6月刊《新能源车企自始就没有舒适区》)
智能化
汽车的智能化和网联化是大势所趋，是不可阻挡的方向；
车联网这样的新生事物不能单靠某些企业个体实现突破，必须是社会性的统一行动；
汽车的智能化和网联化不能单靠一两项技术的突破，而是要靠一个技术集群的集体支撑。
（摘自2016年10月刊文章《清醒面对智能化和网联化》）
2019年6月刊王侠署名文章
互联网思维
（背景：当时互联网思维对传统汽车产业的冲击成为热点,各大互联网企业强势进入汽车电商领域）
一个基本认识:互联网不可能取代传统汽车产业；
一个本质改变:与消费者沟通方式的改变；
一个绕不过去的“坎”:渠道盈利模式的根本改变；
一个主流方向:车企与电商的强强联合；
一个美好愿景:或许有助于弯道超车。
（摘自2014年12月刊文章《颠覆思维 融合方法》）
自主品牌
第一大考验是市场增速不断下滑甚至出现负增长。
第二大考验是合资品牌的强力打压。
第三大考验是严峻的国际市场和贸易形势。
纵观世界上存活下来的汽车品牌，都是经历了全球性挑战考验的。中国品牌要从本土品牌成长为全球品牌，自然也要跨过这道坎。
如果我们能在这次考验中胜出，就将真正走向世界，成为全球品牌。
（摘自2018年10月刊文章《自主品牌走向成熟的终极大考来临》）
出口
中国汽车出口所遇到的困难,是发展中的,也是暂时的。
中国的汽车出口首先应该在经济车型上做大做强；其次,我们要从单纯的产品出口转变为竞争体系的出口；第三,一定要谋求和当地政府、当地经济和当地汽车工业共赢共生的合作模式。
（摘自2013年9月刊文章《出口,不能言败》）
品牌营销
从量到质的增长方式转变迫在眉睫,而打造强势品牌既是有效的手段，也是重要的结果。
新能源、智能互联技术的革命给我们提供了品牌塑造的后发优势和赶超的机会。
品牌打造最大的成本就是时间。
（摘自2017年5月刊文章《时间是品牌的最大成本》）
中国汽车市场最艰难的日子还没有到来，但到来的速度也许会比我们预想的要快。
把现有产品卖出去，只是营销人的使命之一，及时发现客户需求......用更高价值、更受欢迎的产品来满足客户需求，才是营销人更重要的使命。
（摘自2018年9月刊文章《汽车营销人应回归初心》）
新营销的根本在于道的重构(即发现新价值的能力)而不在于术的武装(如数字化营销、直营等)。
（摘自2022年8月刊文章《新营销的根本在于道的重构》）
新汽车时代
首先，新汽车时代的概念体现在汽车产品上；
其次，新汽车时代的概念体现在产业链的重构和产业边界的扩展上；
第三，新汽车时代的概念体现在产业与社会的新型关系上。
（摘自2017年6月刊文章《重新认识新汽车时代》）
市场的压力和机会是跨国的,是全球性的,不是某些国家的特例；
产业的重构是跨界的,不是汽车产业的“自扫门前雪”；
技术的革命是跨越时空的,不是一朝一夕就能尘埃落定的。
（摘自2019年5月刊文章《跨国、跨界与跨越时空》）
2021年1月刊王侠署名文章
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