周末，我驱车带8岁的儿子去游乐场。他上车坐到后排，自己系好安全带。“总开车，浪费汽油，不环保。”他突然说道。他就读的是一所倡导环保的学校，我感叹学校理念执行到位，也无法反驳他的观点——“嗯，如果公共交通方便，我们以后少开车出门。”
此时的我多少有点羞愧，但一想到要少开车，内心却深感遗憾。我发现，很难对一个从出生就开始坐专属汽车座椅的人解释“我是多么喜欢开车”。这就像要给这代人描述固定电话需要拨号一样，是个繁重且收效不佳的工程。
作为70后，我们大概是眼睁睁看着现代化进程如何一丝一扣嵌入个体经验的。2000年代初期，我家购置了第一部汽车，那是一台二手切诺基，它会随性地停在北京任何一条通畅的道路上，我们积攒了一些有趣而尴尬的回忆——卖掉它的时候，心有不舍。
接下来，是一辆手动挡汽车。每次坡起，都是一身冷汗，碰撞、溜车——这辆合资品牌汽车以一己之力帮我练就过硬的驾驶技术。10年后，我们也卖掉了它。当时我围着它拍了不同角度的照片。我突然意识到，它的每一程都满载记忆。手机换了，它的照片还存着。
正如美国婴儿潮一代体验了美国如何在“二战”后成为“车轮上的国家”，改革开放后成长起来的一代中国年轻人，也亲历了一个自行车大国历练为全球第一大汽车市场的历程。这背后，是中国汽车工业40年来独特的发展之路。
改革开放之初，中国社会百废待兴，汽车作为制造业重镇，尚无力支撑自主研发制造。1984年10月10日，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和德国大众汽车在人民大会堂签署《上海大众汽车有限公司合营合同》，由此开启了中国汽车工业史。
新闻是历史的草稿。时任新华社高级记者李安定记得，这场历时6年的合资谈判可谓旷日持久。当时国内不仅生产设备贫弱，相应的专利保护、法律法规、资金储备体系也尚未建立。这项合作至少有两个创举：一、大众汽车在上海建立发动机工厂，其产能供给全球其他市场，以解决外汇收支平衡问题；二、确定中外50%对50%的股比—后者固化为中国汽车业的合资规则，奠定了1980年代至1990年代以合资车为主导的中国汽车市场格局。
随着广州标致、一汽-大众、东风雪铁龙、上海通用、长安福特等公司相继成立，主流跨国汽车品牌在这个市场上尽情厮杀。汽车这一全新的大宗消费品迅速为中国公众所接受，他们建立了有别于西方消费者的审美取向和产品观，从而也参与塑造了独特的中国汽车市场。
在制造层面，合资品牌带来的生产技术和供应链管理经验为中国本土汽车业的成熟打下扎实基础；在人才培养层面，和其他领域的跨国品牌类似，合资公司也提供了成熟的培训体系，堪称中国汽车业的黄埔军校。可以说，以互利互惠、相互渗透和理解为特点的汽车业是改革开放以来最具代表性的合资案例，也为中国融入全球化进程提供了成功的经验。
自2010年之后，中国汽车市场的故事进入了戏剧性的发展阶段：借助新能源汽车的崛起，中国本土公司弯道超车，掌握了新市场中的主导权，曾经辉煌的合资车企销量下滑，失去品牌溢价。有趣的还包括，合资角色逆转：大众汽车集团投资小鹏；Stellantis集团旗下法系品牌投资本土电动车初创公司零跑；上汽奥迪的新能源车型将采用上汽旗下品牌智己的技术。或许可以说，跨国公司用几十年时间给自己培养了对手。
但如果就此理解为合资品牌将退场，那就曲解了商业的意义——在一个因开放而成就的市场，充分竞争的叙事远比一时的输赢更值得尊敬，也更值得记 录。
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